Transports

L’État doit faire plus et mieux s’il veut atteindre les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone. Pour l’instant, le compte n’y est pas, constatent à la fois les instances de régulation, la justice et le monde économique. La marche à suivre est pourtant connue : la décarbonation des transports, en particulier, passe par l’électrification du parc de véhicules et exige donc des investissements massifs dans les infrastructures routières. Introduite par la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTECV), la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) est la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas carbone.

Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. L’empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de GES sur l’ensemble de la durée de vie du produit, de l’extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, il faut considérer les émissions de GES lors de l’utilisation du véhicule, les émissions de GES en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)

La France prévoit une décarbonation quasi complète des transports en 2050, et il serait utopique d’imaginer y arriver sans toucher à la voiture, qui représente plus de la moitié des émissions de CO2 de ce secteur et près de 80% des distances parcourues. Le report modal vers les transports moins carbonés est nécessaire mais insuffisant : la voiture électrique est un enjeu majeur. Elle est largement plébiscitée par les pouvoirs publics, conduisant les grands acteurs industriels à orienter l’essentiel de leurs investissements de R&D dans cette voie. Est-ce une si bonne idée ?

En conclusion, la filière biocarburants a peut-être un intérêt mineur pour faire avancer nos véhicules, et encore, seulement si nous nous orientons vers une diminution drastique de nos besoins, ou nos avions, mais l’essentiel n’est pas là : les conséquences sur l’enchérissement des denrées vivrières, ou sur la déforestation, seront bien plus incommensurables au regard de la survie sur Terre… Et pas que de l’Humanité.

Bonne pour la santé, bonne pour l’environnement, bonne pour décongestionner les centres-villes, la pratique du vélo se réserve un bel avenir. Elle profite aussi au tissu industriel français, où les usines tournent à plein régime, même si la filière doit encore relever quelques défis pour faire figure d’exemple de relocalisation réussie.

Faire un trajet en voiture à La Réunion… Tout un poème. Le taux d’équipement des ménages réunionnais en véhicules est inférieur à celui de métropole. Et le réseau routier est beaucoup moins dense, seulement 4 kilomètres de route pour 1,000 habitants, au lieu de 20 dans l’Hexagone. Pour l’essentiel en bord de mer. Au volant, il est conseillé de s’armer de patience.

Le transport routier consomme la majeure partie de l’énergie de l’ïle et produit beaucoup de GES. Voir le dernier bilan annuel énergétique de la Réunion